[Offen] Projekt TM auf 115 ccm umrüsten

Optisches Tuning und der Rennsport

Re: Projekt TM auf 115 ccm umrüsten

Beitragvon opaopsassa » 18. Sep 2018 18:57

rudi hat geschrieben:47mm langes Pleues wäre aber etwas arg kurz! Das reicht sicher nicht bis zum Kolben...


Dies sind exakt die Maße ohne die der 80er Zylinder nicht unter die Gebläsehaube und den linken Seitendeckel geht . Im übrigen wurde der Motor bei einem sehr bekannten Tuner bei Probeläufen eingestellt . Das die Resonanzdrehzahl um so höher liegt , je kleiner das Kurbelgehäuse ist .Kleiner Kurbelraum verbessert das Füllmaximum und verschiebt es in höhere Drehzahlbereiche .
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Re: Projekt TM auf 115 ccm umrüsten

Beitragvon rudi » 17. Sep 2018 16:50

47mm langes Pleues wäre aber etwas arg kurz! Das reicht sicher nicht bis zum Kolben...
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Re: Projekt TM auf 115 ccm umrüsten

Beitragvon opaopsassa » 17. Sep 2018 12:59

50er hat geschrieben:Naja, es gibt ja sehr viele Einflussfaktoren/Stellgrößen für die Leistung wie Steuerzeiten, Kanalquerschnitte, Kanalformen, Kanalwinkel, Oberflächen, Brennraumform, Brennraumoberfläche, Verdichtungsdruck, Verwirbelung, Lamda Gemisch, Resonanzfrequenzen Auspuff, Auspuffquerschnitte, Auspuffform, Kurbelgehäusetemperatur, Zündzeitpunkt, Verhältnis Kurbelgehäusevolumen zu Hubraum, Ansaugquerschnitte, Resonanzfrequenzen Ansaugtrakt u. sonstige,…
Einige Parameter haben großen Einfluss, einige eher kleinen. Das unten ist die Beschreibung der Wirkung weniger Parameter u. der Physik die dahinter steckt. Es tut mir Leid wenn ich mit der Erklärung zu tief in die Physik eingestiegen bin.


Interessant für mich ist nur die Frage wie sich das Kurbelgehäusevolumen bei meinem TM Gebläsemotor auswirkt . Die KW hat 48mm Hub , Das Pleuel ist 47mm lang und der 46er Kolben hat die gleiche Länge wie ein RS Kolben . Verdichtung 1; 12
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Re: Projekt TM auf 115 ccm umrüsten

Beitragvon Super5 » 13. Sep 2018 09:24

....dafür gab´s ja auch die Ingenieure bei Kreidler. :OK
Gruß
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Re: Projekt TM auf 115 ccm umrüsten

Beitragvon 50er » 12. Sep 2018 20:44

Naja, es gibt ja sehr viele Einflussfaktoren/Stellgrößen für die Leistung wie Steuerzeiten, Kanalquerschnitte, Kanalformen, Kanalwinkel, Oberflächen, Brennraumform, Brennraumoberfläche, Verdichtungsdruck, Verwirbelung, Lamda Gemisch, Resonanzfrequenzen Auspuff, Auspuffquerschnitte, Auspuffform, Kurbelgehäusetemperatur, Zündzeitpunkt, Verhältnis Kurbelgehäusevolumen zu Hubraum, Ansaugquerschnitte, Resonanzfrequenzen Ansaugtrakt u. sonstige,…
Einige Parameter haben großen Einfluss, einige eher kleinen. Das unten ist die Beschreibung der Wirkung weniger Parameter u. der Physik die dahinter steckt. Es tut mir Leid wenn ich mit der Erklärung zu tief in die Physik eingestiegen bin.
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Re: Projekt TM auf 115 ccm umrüsten

Beitragvon h2fighter » 12. Sep 2018 16:01

Soviel erklären bringt in der Praxis nicht viel.Der 50ccm De Jager hat 15Ps, der 110er De Jager hat mit Nacharbeit schon über 30Ps abgeliefert.
Das alles mit dem gleichen Kurbelgehäuse...wie passt das in der Theorie!
Dann nochwas, heute holt man im Rollerbereich aus 70ccm knappe 30Ps.
Die Gp Fahrer aus den 80ern und ihre Tuner hatten ca.18 zur Verfügung.
Heute gibts 20Ps aus der Schachtel.
Bremsen macht die Felge schmutzig
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Re: Projekt TM auf 115 ccm umrüsten

Beitragvon RolfD » 12. Sep 2018 06:14

Schöne Erklärungen.... !!!
Wer es etwas weiter vertiefen möchte.... Christian Rieck hat dazu 2 kleine Bände Mitte der 90er Jahre veröffentlicht....
Einen für 50er, einen weiteren für etwas größere Hubräume....
Gruß
Rolf
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Re: Projekt TM auf 115 ccm umrüsten

Beitragvon 50er » 12. Sep 2018 00:46

Übrigens kann man aus dem Verhältnis tatsächlich nichts ableiten außer wie gut man mit dem Motor an einem Optimum liegt. Und die Hubraumveränderung verändert das Verhältnis nur in kleinen Grenzen weil in der Regel ein nahezu symmetrisches Hub/Kolbendurchmesser Verhältnis angestrebt wird. Es hilft nur wenn man den Hubraum durch den Kolbendurchmesser vergrößert. Wenn der Hub vergrößert wird, benötigt man in der Regel einen längeren Kolben, ein längeres Pleuel u. einen größeren Kurbelwellendurchmesser. Dies hat mehr Hohlräume zur Folge u. somit bleibt das Verhältnis am Ende gleich.
Mit was Du begrenzt was anfangen kannst ist das Volumen des Kurbelgehäuses in Verbindung mit der Ansaugkrümmerlänge inkl. Vergaser u. dem Durchmesser des gesamten Ansaugtrakts. Dies bildet eine Resonanzkammer. Wenn die Resonanz auf eine Motordrehzahl fällt, schwingt sich die Gassäule auf, die Füllung wird erhöht. Allerdings muss man bei der Berechnung mehrere Annahmen treffen weil die Dämpfung des komplizierten Innenraums des Kurbelgehäuses nicht bekannt ist. Näherungsweise kann man das aber machen. Die Formel findet man schnell unter Helmholzresonator. Die Variablen an denen man stellen kann ist die Ansaugkrümmerlänge u. der Durchmesser. Länge größer, Resonanzfrequenz (Drehzahl bei der es hilft) kleiner. Durchmesser Größer, Frequenz größer. Da wo die Frequenz hineingelegt wird ist eine bessere Füllung des Kurbelgehäuses zu erwarten.
Allerdings wird nach Beendigung des Ansaugvorgangs die Kurbelgehäusekammer vom Ansaugkrümmer getrennt (durch Kolben, Drehschieber oder Membran). Somit bleibt der Ansaugkrümmer inkl. Vergaser als alleinige Resonanzkammer übrig. Hierdurch verändert sich die Resonanzfrequenz in diesem Raum schlagartig. Die Gassäule schwingt zwischen Ende u. Anfang des Ansaugtrakts. U. je nach Länge des Ansaugtrakts bei einem Standartmotor meistens in einer Frequenz des unteren Drehzahlbereichs. Dies hat die Folge, dass die Gassäule in diesem Frequenzbereich (Drehzahl) den Vergaser mehr als einmal durchstreicht. Und jedes Mal wird der Gasstrom mit Kraftstoff angereichert. Die Folge ist Überfettung. Dies gilt übrigens für Drehschieber, Schlitzsteuerung u. Membransteuerung. Die Auswirkung ist nur unterschiedlich weil die Kammern unterschiedlich schnell getrennt werden, die Gassäule unterschiedlich stark angeregt wird u. die Ansaugwege unterschiedlich lang sind. Hier kann eine Boost Bottle Abhilfe schaffen. Das ist ebenfalls ein Helmholzresonator der auf die Frequenz der Probelehmdrehzahl gelegt wird u. zwischen Vergaser u. Kurbelgehäuse in den Ansaugtrakt geklemmt wird. Somit schwingt die Gassäule zwischen Resonanzkammer u. Ansaugtrakt u. durchstreicht nichtmehr den Vergaser.

Jetzt viel Spaß beim Rechnen
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Re: Projekt TM auf 115 ccm umrüsten

Beitragvon 50er » 11. Sep 2018 23:46

opaopsassa hat geschrieben:Kann mir jemand helfen !
YAMAHA gab für seine Strassenmotore (2-Takt) ein Kurbelgehäuse - Volumen vom 2,5 fachen des Hubraums an . Die Rennmotore hatten nur das 1,5 fache des Hubraums . Also mehr Druck von unten . Ich habe das mal bei meinem 80ccm Gebläsemotor ausgelitert und Frage mich was bei ca. 93ccm Hubraum noch an Kurbelgehäuse - Volumen übrig bleibt .


Je kleiner das Verhältnis ist, desto höher die maximal erreichbare Druckdifferenz zwischen Kurbengehäuse u. Atmosphäre beim Ansaugen bzw. Kurbelgehäuse u. Zylinder beim Überströmen. Dies bedeutet, dass der jeweilige Vorgang schneller von statten gehen kann. Angestrebt wird immer so klein wie möglich. Die Grenze liegt in den Fertigungstoleranzen der Bauteile u. in der Mindestfestigkeit (Dicke) des Pleuels. Das Pleuel muss mittig durch die Kurbelwelle u. das hat zur Folge, dass hier kein Material sein kann. Dort ergibt sich somit ein Hohlraum. Je dicker das Pleuel, umso größer der Hohlraum (das Verhältnis wird größer).
Um sicher zu sein dass die Kurbelwelle nirgends streift, dass der Kolben nicht am Gehäuse oder an der Kurbelwelle ansteht, müssen Spalte gelassen werden. Je ungenauer die Fertigung ist (Fertigungstroleranzen) je größer müssen sämtliche Spalte sein um vorzuhalten u. um sicher zu sein, dass nichts streift. Das ist ebenfalls Hohlraum. Für die Serie (Stabile, günstige, sichere Fertigung) ergibt sich somit ein Kostenvorteil wenn viel Luft gelassen wird, das Ergebnis ist ein großes Verhältnis. Der Nachteil ist, dass Leistung eingebüßt wird.

Wenn es auf hohe Leistung, hohe Drehzahl u. somit auf einen schnellen Gasaustausch (große Druckdifferend -> kleines Verhältnis) ankommt, sollte der Hohlraum im Kurbelgehäuse möglichst klein gehalten werden. Ein möglichst dünnes Pleuel hilft hier, weil ein kleiner Abstand zwischen den Kurbelwangen möglich wird (Risiko Bruch), die Ausgleichsgewichte werden durch Vollwangen ersetzt (Vollwangenkurbelwelle, in der Regel werden Löcher gebohrt (anstelle der Wuchtgewichte, allerdings auf der Gegenseite) u. die Hohlräume durch leichteres Metall oder Kunststoff gefüllt oder durch Stopfen verschlossen), Die Kurbelwelle sollte das Kurbelgehäuse möglichst mit nur sehr kleinen Spalten ausfüllen, Der Kolben sollte möglichst nahe an die Kurbelwelle,…
Das Ergebnis, Maximale Leistungsausbeute, maximales Risiko, maximale Kosten. Somit ist eigentlich klar warum das nicht für die Serie geeignet ist. Wenn man allerdings ein Rennen gewinnen will, wird das Geld zweitrangig sein u. ein Risiko sollte man wohl auch eingehen.
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Re: Projekt TM auf 115 ccm umrüsten

Beitragvon opaopsassa » 11. Sep 2018 16:53

Alles gut .
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